Ces dernières années dans les groupes du Canada francophones (Québec), on lit régulièrement des « drôles » d’allégations formulées avec beaucoup d’aplomb : au Canada « nos crash tests sont parmi les plus sévères », « au Canada, le Banc (siège auto) doit passer le crash-tests à 100% pour être vendu, en Europe ce n’est pas le cas », « Ce n’est pas tous les pays qui vendent des choses non conformes », « tous les sièges vendus au Canada sont fiables » … Cette confiance aveugle et ce sentiment de supériorité de la sécurité des sièges auto au Canada, sont issus d’une légende urbaine qui, vous allez le voir, est nourrie de certitudes qui ne sont malheureusement pas justifiées.
Ce que le Canada fait très bien, et dont on devrait s’inspirer
Commençons par ce qui devrait nous inspirer. Le Canada dispose d’un réseau de techniciens en « sécurité des enfants en voiture », les TSEP, structuré autour d’une association nationale, l’ASEPC. Leur formation est un programme professionnel normalisé et reconnu à l’échelle nationale, dispensé en présentiel par des instructeurs répartis dans tout le pays, fondé sur les données probantes et centré sur les meilleures pratiques, avec vingt-quatre heures de cours, mise en pratique des compétences et assiduité complète obligatoire. La certification vaut trois ans et se renouvelle. Un annuaire public permet à n’importe quel parent de trouver un technicien près de chez lui.
Concrètement, une famille québécoise peut prendre rendez-vous avec une personne formée qui vérifiera l’installation de son siège, l’orientation, la tension du harnais, la position des sangles. Ce système n’existe pas en France. Nous n’avons ni corps de métier, ni certification nationale. En France il y a Sécurange avec des bénévoles passionnées et auto formées en continu, et un peu de tout ce qui traîne sur les réseaux, mais pas de certifications. Sur ce terrain, celui de l’accompagnement des familles et de la lutte contre la mauvaise installation, le Canada a la bonne méthode !
Le malentendu de l’homologation à 100% en Europe
En ce qui concerne cette histoire de 100% homologué, en y réfléchissant, on croit savoir d’où elle vient. Et probablement, en partie, du travail de Sécurange qui est mal compris. Depuis treize ans, nous répétons qu’un siège homologué n’est pas forcément un bon siège. Nous écrivons qu’un modèle vendu légalement peut être déconseillé, ou utilisé uniquement dans certaines configurations. Lu trop vite, cela s’entend comme : la France vend des sièges qui n’ont pas passé les tests. Remettons donc les choses au clair.
Tout siège vendu en France est obligatoirement homologué, c’est-à-dire testé et validé par une autorité de régulation avant sa mise sur le marché. Il n’existe aucun pourcentage. Un siège est conforme ou il ne l’est pas, c’est binaire. Aucun règlement au monde ne note un siège sur cent, et Transport Canada le dit d’ailleurs de la façon la plus explicite qui soit à propos de ses propres essais : un siège réussit ou échoue, et les résultats ne servent ni à noter les sièges individuellement, ni à les comparer entre eux. Il sert seulement à établir qu’un modèle atteint le minimum exigé, rien de plus.
Ce que nous disons, avec les organismes indépendants, est autre chose. Nous disons que le minimum réglementaire est un plancher, pas un objectif. Qu’être conforme ne suffit pas à être fiable. Que des laboratoires comme l’ADAC, le TCS, l’ÖAMTC ou le Plus Test suédois testent au-delà des exigences légales et que leurs résultats séparent nettement les sièges qui se contentent de la loi de ceux qui la dépassent. Que le devoir d’un parent, et le nôtre, est d’exiger mieux que le minimum légal et de se tourner vers les marques qui conçoivent et testent au-delà.
Et cela vaut partout. En France, en Suède, aux États-Unis. Au Canada aussi. Un siège certifié conforme à la réglementation canadienne comme française n’est pas pour autant un bon siège, et certains canadiens semblent l’ignorer.
Ce que disent vraiment les textes
Trois règlements encadrent les sièges auto en Europe et en Amérique du nord. Les trois sont accessibles en ligne, gratuitement, dans leur intégralité.
- En Europe, le règlement R129 des Nations Unies, celui qui donne l’étiquette orange que vous connaissez.
- Au Canada, la norme CMVSS 213 et le règlement RSSR qui la porte.
- Aux États-Unis, la norme FMVSS 213, complétée depuis peu par une FMVSS 213a.
Et cette idée reçue selon laquelle les crash-tests d’homologation canadiens seraient plus sévères, plus complets ou plus fiables que les européens est facile à vérifier avec les données publiques. Et vous allez voir que malgré la critique que nous faisons nous-mêmes sur la règlementation européenne, elle n’est pas si mauvais élève dans le monde !
Aujourd’hui, faire homologuer un siège, en Europe, au Canada ou aux États-Unis, n’est un obstacle pour personne. Les exigences diffèrent, les protocoles diffèrent, mais dans les trois cas l’homologation est le prix d’entrée sur le marché, pas une distinction. Obtenir une bonne note de l’ADAC, ou décrocher le Plus Test suédois, est infiniment plus difficile. Les meilleurs sièges auto seront ceux l’ayant obtenu. Et c’est précisément ce qui donne à ces résultats leur valeur : ils font le tri, quand la réglementation se contente de valider.
Les points essentiels à retenir
| Europe, R129 | Canada, CMVSS 213 | États-Unis, FMVSS 213 et 213a | |
|---|---|---|---|
| Qui teste avant la vente | Homologation délivrée par une autorité nationale dans un laboratoire tiers accrédité, indépendant du fabricant. Mais aussi des vérifications toutes les 2000 unités. | Le fabricant lui-même. Auto-certification, apposition de la marque nationale de sécurité | Le fabricant lui-même. Auto-certification |
| Rôle de l’État | Vérification avant mise sur le marché, sur chaque type de siège | Contrôle après la vente : achat en magasin, essais à Blainville, audits. Approche fondée sur le risque, plus de 2 200 fabricants supervisés | Contrôle après la vente, par échantillonnage |
| Choc frontal | 50 km/h | Variation de vitesse de 48 km/h, | Variation de vitesse de 48,3 km/h |
| Choc arrière | Oui, obligatoire pour tout siège dos route, à 30 km/h | Non | Non |
| Choc latéral | Oui, depuis 2013. Porte pénétrante, vitesse relative de 23 à 26 km/h | Non. Simple projet d’alignement sur le texte américain | Oui, FMVSS 213a, obligatoire depuis juin 2025 mais uniquement jusqu’à 18kg. |
| Essai de retournement | Oui. Rotation de 540°, charge de quatre fois la masse du mannequin pendant 30 secondes, répétée dans quatre directions | Oui, mais en certification pour l’usage en avion. Pas un tonneau routier. | Optionnel |
| Mannequins | Série Q, conçus pour l’enfant, capteurs au cou, au thorax et à l’abdomen. Q0, Q18 mois, Q3 ans, Q6 ans, Q10 ans | CRABI 12 et 18 mois, Hybrid III 3 et 6 ans, dérivés du mannequin adulte. Pas de nouveau né | CRABI, Hybrid III, Q3s en latéral |
| Critère tête | HPC(15), 600 chez les petits, 800 chez les grands. Accélération limitée à 75 ou 80 g | HIC36 à 1000 | HIC36 à 1000, HIC15 en latéral |
| Critère thorax | 55 g | 60 g | 60 g |
| Charges au cou | Mesurées, mais pour information seulement. Ne recalent aucun siège | Non mesurées, les mannequins ne sont pas en mesure de le faire | Non mesurées, les mannequins ne sont pas en mesure de le faire |
| Pression abdominale | Mesurée, critère éliminatoire, 1,0 à 1,2 bar | Non mesurées | Non mesurées |
| Déplacement de la tête | Trois plans à ne pas franchir : vertical à 550 mm, incliné à 840 mm, horizontal à 800 mm | Une distance verticale unique, 720 mm (avec sangle TT pour les sièges face route) | 720 avec sangle TT et 813 mm sans sangle pour la tête, 915 mm pour les genoux |
| Dos route imposé | Jusqu’à 15 mois, et interdiction de concevoir un siège face route en dessous de 76 cm | Jusqu’à un an, 10 kg et marche autonome | Aucune règle fédérale, c’est propre à chaque état. |
| Tests indépendants au-delà du minimum | ADAC, ÖAMTC, TCS, Stiftung Warentest, Plus Test suédois, Folksam | Aucun | Consumer Reports |
Quelques points complémentaires
Excursion de la tête
L’Europe enferme la tête dans un volume (horizontal, vertical, diagonal), l’Amérique du Nord la retient derrière une ligne (horizontal). Un siège qui laisse la tête trop partir vers le haut, sera recalé en France mais pourrait passer au Canada.
La vitesse
Ce qui blesse un enfant, ce n’est pas la vitesse de la voiture, c’est la brutalité avec laquelle elle s’arrête. Une même vitesse peut donner un choc doux ou un choc violent selon la distance sur laquelle l’arrêt se fait. C’est exactement comme tomber de deux mètres sur un matelas ou sur du béton, même vitesse d’arrivée, deux conséquences différentes. Sur un banc de crash-tests on tente de reproduire cette brutalité. Les règlements imposent donc des courbes –> accélération –> plateau –> décélération, légèrement différentes mais qui reproduisent quasi la même violence pour le siège auto.
- côté canadien, le chariot passe de 48 km/h à zéro en montant à min 19x la gravité (19G) en env. 33ms
- côté européen, le chariot part de 50 km/h en montant à min 19x la gravité (19G) en env. 15ms
Le top tether
Les ancrages de sangle top tether sont obligatoires dans les véhicules vendus au Canada depuis 1989, quand les États-Unis ne les ont imposés qu’à partir de l’année-modèle 2001. C’est une vraie avance de douze ans. Et l’obligation d’usage est structurelle : la limite d’excursion canadienne à 720 mm est en pratique inatteignable sans sangle, si bien qu’un siège face-route ne peut pas être homologué au Canada sans elle. Le règlement le dit noir sur blanc, un siège face-route doit être conçu pour être fixé au véhicule par la ceinture ou les ancrages inférieurs, plus la sangle d’ancrage. Pas d’option.
Les tests indépendants
- En Europe nous avons un groupement d’organismes proposant des tests produits à destination des consommateurs. L’ADAC par exemple ou le VTI (avec le plus test) testent, entre autre, des sièges auto, selon un cahier des charges très exigeant. En France, ils sont diffusés par « Que Choisir » via un magazine et un site payant. L’objectif est d’évaluer la marge de sécurité des sièges au-delà du standard
- Aux Etats-Unis Consumer Reports achète ses sièges anonymement en magasin, les envoie dans un labo sous contrat pour des chocs frontaux à 35 miles par heure, soit 56 km/h, avec l’objectif encore 1x d’évaluer la marge de sécurité au-delà du standard fédéral, et les classe en Basic, Better, Best. C’est l’équivalent américain de l’ADAC, en plus modeste. Mais point fort, les résultats des produits de sécurité considérés comme essentiels, tels que les sièges auto, les casques de vélo et les détecteurs de fumée sont proposés en ligne gratuitement !
- Au Canada, rien de comparable. « Protégez Vous » publie bien un comparatif, mais uniquement sous l’angle de la facilité d’installation, d’utilisation et l’adéquation au poids et à la taille. Pas de crash-tests. Donc les parents québécois n’a accès à aucune donnée de performance comparative sur les siège vendus chez eux.
Pourtant nous rencontrons les mêmes problèmes avec des sièges bas de gamme vendus en grande surface, les sièges multifonctions 3 ou 4 en 1 qui veulent tout faire sans jamais vraiment bien faire, les sièges face route pour les tout petits.
Là où tout le monde reste un mauvais élève
On sait, de façon universel, que voyager dos route est 5x plus sûr pour les enfants jusqu’à 4 ans, pour préserver le cou et les cervicales fragiles.
- Pourtant en Europe, voyager dos route n’est obligatoire que 15 mois et 76 cm minimum. De plus, la réglementation R129 mesure la tension du cou et le moment de flexion sur les mannequins Q, mais ces valeurs sont recueillies pour information seulement. Elles ne recalent aucun siège.
- Côté américain, la NHTSA décrit son standard comme limitant la charge inertielle sur la tête et le thorax du mannequin, plus les limites d’excursion. Ni cou, ni abdomen. Les Canadiens reprennent l’architecture américaine.
Aucune des trois réglementations ne sanctionne les charges trop élevées sur le cou et c’est bien dommageable.
En conclusion
Notre réglementation européenne, bien que largement critiquable, n’est pas si mauvaise à l’échelle mondiale. Mais est-il vraiment important de nous comparer ? Qu’il s’agisse des TSEP au Canada ou des bénévoles Sécurange, nous faisons tous un travail considérable pour mettre un maximum d’enfants en sécurité à notre niveau. Ne peut-on pas dire objectivement que le niveau règlementaire mondial à l’égard de la sécurité des enfants est insuffisante et qu’il faudrait que ca change ?